C’è un modo semplice per capire se un’operazione è nell’interesse di una comunità oppure no. Bisogna chiedersi “Cui prodest?” Chi ne trae vantaggio? Chi perde potere e reddito futuro e chi, invece, guadagna un controllo stabile su un’infrastruttura strategica e indispensabile per il territorio? Nel caso della privatizzazione di SAC, la società che gestisce gli aeroporti di Catania e Comiso, la risposta appare fin troppo chiara, a partire da chi ci perde: i cittadini del territorio e i lavoratori, che saranno ancora più sfruttati e precarizzati.
Si sta preparando la cessione della maggioranza di un asset strategico proprio mentre il sistema aeroportuale cresce, macina passeggeri e genera utili. E lo si fa dopo anni di investimenti che, in larga parte, sono stati accompagnati e sostenuti anche da risorse pubbliche. Il percorso sembra ormai delineato, ma non possiamo restare a guardare. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha approvato lo schema procedurale per la selezione che porta alla cessione del pacchetto di maggioranza, avviando formalmente la privatizzazione. Nello stesso racconto pubblico dell’operazione compaiono advisor di primissimo piano e una tabella di marcia che mira a raccogliere manifestazioni d’interesse, arrivare al bando e individuare un partner industriale e finanziario. In parallelo, si parla già di potenziali pretendenti internazionali e viene citato l’interesse di un fondo sovrano estero con sede a Dubai, negli Emirati Arabi Uniti, a conferma che non siamo di fronte a una “semplice” operazione societaria locale, ma a un passaggio di controllo con implicazioni geopolitiche e di sovranità economica, ovvero quando i sovranisti svendono la nostra terra.
A rendere l’operazione ancora più autolesionista è una domanda molto semplice: un ente che produce utili conviene veramente privatizzarlo? SAC, negli ultimi anni, non racconta una storia di emergenza ma una storia di redditività.
Nel 2024 il bilancio si è chiuso con un utile netto di 12,8 milioni di euro, con ricavi e valore della produzione in crescita e con l’aeroporto di Catania oltre la soglia dei 12 milioni di passeggeri. Nel 2025 l’utile resta positivo e il sistema Catania-Comiso arriva a circa 12,5 milioni di passeggeri, mentre continuano gli investimenti e cresce la dotazione infrastrutturale iscritta a bilancio. Privatizzare in queste condizioni non significa salvare, significa cedere valore futuro già costruito e svendere un pezzo virtuoso della Sicilia.
E qui entra in scena la questione più delicata, quella che raramente viene detta con la chiarezza che merita. Gli investimenti che hanno reso possibile la crescita non sono solo frutto di “efficienza” o “mercato”. Una parte dei piani di sviluppo è sostenuta da fondi pubblici. Per Comiso si parla apertamente di interventi e programmi alimentati da risorse del Fondo di Sviluppo e Coesione, cioè strumenti di politica pubblica per lo sviluppo. Stessa cosa è avvenuta per l’interramento ferroviario, propedeutico alla nuova pista, per il quale si è attinto direttamente a fondi PNRR. Questo cambiamento esplicita ancora una volta la miopia e sudditanza della politica nell’operazione. Se i cittadini contribuiscono a far crescere l’asset, poi l’asset viene venduto, ciò che si sta facendo è trasformare un investimento collettivo in una rendita privata.
Chi difende la privatizzazione sostiene che servono capitali esterni per accelerare lo sviluppo. Ma l’argomento non regge perché qui verrà consegnata, nelle mani dei privati, la maggioranza della società e quindi la direzione strategica delle SAC. E quando comanda un soggetto privato – specie se grande e internazionale – la bussola diventa la redditività, non certo l’interesse dei territori. A quel punto Comiso rischia di diventare un capitolo sacrificabile, un aeroporto da “tenere aperto” solo se torna utile al conto economico del gestore, non se serve davvero alle strategie di coesione e sviluppo della Sicilia sud-orientale.
È in questo scenario che il caso Siracusa diventa simbolico e, per certi versi, inquietante. Il Libero Consorzio comunale di Siracusa possiede una quota importante, il 12,13 per cento, e quindi avrebbe ampi margini per intervenire. Ma il silenzio è assordante e nessuna iniziativa istituzionale è stata intrapresa per tutelare il nostro territorio su una partita che peserà per decenni.
C’è poi un aspetto che, in Italia, continua a essere sistematicamente sottovalutato. Gli aeroporti non sono un mercato qualunque. Sono infrastrutture che, per natura, si comportano come monopoli territoriali. L’Autorità Antitrust lo dice da anni, ricordando che l’infrastruttura aeroportuale presenta caratteristiche da monopolio naturale, con costi elevatissimi e forti economie di scala, e che per questo viene affidata tipicamente in concessione esclusiva. Quando privatizzi un monopolio naturale, non crei concorrenza. Sposti solo la rendita. E ciò comporterà il rischio, quasi la certezza, di extraprofitti e abusi di posizione. Come lo vediamo in questi giorni nel campo dell’energia.
La storia delle privatizzazioni in Italia dovrebbe averci già insegnato abbastanza. Nei settori strategici e nelle infrastrutture di rete, spesso l’aumento di profitti e dividendi non è stato il risultato di una maggiore efficienza, ma della possibilità di sfruttare una posizione dominante, trasferendo i costi sugli utenti attraverso tariffe più alte. In molti casi, infatti, la crescita della redditività delle utilities privatizzate è stata trainata più dall’aumento dei prezzi che da reali miglioramenti nella qualità o nell’organizzazione dei servizi.
Se la lezione è questa, allora privatizzare un gestore aeroportuale che già produce utili e opera su un’infrastruttura essenziale significa correre il rischio di un copione già visto, con il territorio che paga due volte. La prima volta quando finanzia o cofinanzia l’ammodernamento. La seconda volta quando perde dividendi, controllo e capacità di indirizzo, lasciando che le scelte vengano guidate dalle logiche del profitto e non dal benessere territoriale.
Il punto, alla fine, è politico e persino culturale. Una comunità che cede il controllo di un’infrastruttura strategica mentre questa è in utile sta scegliendo di essere più debole domani per incassare qualcosa oggi. Sta rinunciando a una leva che serve a programmare turismo, lavoro, logistica, mobilità, equilibrio tra territori. E sta mettendo gli enti pubblici soci, Libero Consorzio di Siracusa compreso, di fronte a una responsabilità che non potrà essere scaricata su altri. Perché dopo la vendita, quando gli utili non saranno più una risorsa pubblica e quando le scelte strategiche saranno orientate al profitto del gestore, sarà tardi per scoprire che l’aeroporto non è più al servizio del territorio. Sarà il territorio a dover servire l’aeroporto.