La vicenda del(la) TAV in Val Susa, o, se preferite, del nuovo collegamento AV/AC Torino-Lione-Parigi si trascina ormai da più di 35 anni. Non male per un’opera presentata fin dall’inizio come vitale (per il territorio piemontese), indispensabile e urgente. A che punto siamo ora? Si può rispondere che le cose procedono in stile agonico anno dopo anno. TELT dichiara che sono stati scavati 19,2 km su 118,8 totali, mettendo insieme il tunnel (due canne da 57 km l’una) e l’interconnessione; la talpa Viviana che opera in Francia non è ancora a regime e avanza piano piano, anche per via dei problemi geologici che incontra. Sul lato Italia, la superfresa che dovrà scavare il tunnel di base è stata costruita e ufficialmente consegnata in Germania, ma non è ancora arrivata a Chiomonte e dovrebbe cominciare a lavorare l’anno prossimo. Quello che è già stato fatto è la discenderia della Maddalena (7,5 km) a Chiomonte.
Poi ci sono una quantità di problemi aperti e di ipotesi progettuali che vanno e vengono: la stazione internazionale a Susa (o a Bussoleno); il deposito temporaneo dei materiali di scavo a Susa; il “sito di valorizzazione” (come lo chiama TELT) dei materiali di scavo di Chiomonte, in corrispondenza del deposito abusivo di scarti amiantiferi di Salbertrand, da bonificare; gli accessi mancanti allo svincolo autostradale di Chiomonte, dedicato ai mezzi pesanti in entrata/uscita dal futuro cantiere del tunnel di base, lato Italia. Per la tratta nazionale c’è il contestatissimo progetto della tratta Avigliana-Orbassano con i suoi pesanti impatti territoriali sulla collina morenica, sulle risorse idriche e sulle aree agricole.
Parallelamente alle questioni materiali si dipana la vicenda delle “compensazioni” con cui il governo mira ad ammorbidire le amministrazioni comunali della valle di Susa, premendo sul tasto della “ineluttabilità” dell’opera. Il 26 giugno di quest’anno il consiglio dei ministri ha stanziato 50,2 milioni di euro per 11 comuni (10 in Valsusa + Torrazza Piemonte che dovrebbe ospitare materiali di scavo non “valorizzati” in valle). Naturalmente lo stanziamento non comporta l’immediato trasferimento del denaro ed è più che legittimo chiedersi se tutto questo non vada ad interferire col finanziamento di altre opere più che urgenti, come il completamento della linea 1 della metropolitana torinese verso Collegno, nonché l’avvio della linea 2.
Le tempistiche complessive potrebbero definirsi tragicomiche per un’opera urgente, strategica, vitale etc. etc. Dopo una lunga lista di preannunci ormai alle spalle, a oggi, l’inizio dell’esercizio della tratta transfrontaliera è annunciato per il 31/12/2033. Va però ricordato che perché il supertunnel possa fornire il preannunciato volume di traffico, posto che ci sia, non è sufficiente lo stesso tunnel ma occorre che contestualmente siano pronte le tratte nazionali della linea e al riguardo, nella recente conferenza intergovernativa svoltasi a Chambéry il 17 giugno scorso, la Francia ha ribadito che i lavori per la sua tratta non cominceranno prima del 2038 e l’entrata in esercizio non potrebbe essere prima del 2045. Che in Francia ci siano da sempre parecchi dubbi e remore non è una novità: ci sono altre priorità di spesa come il Grand Paris Express (nuova grande circonvallazione ferroviaria di Parigi) e il potenziamento delle linee esistenti.
Nel corso dei decenni i costi non hanno fatto altro che crescere e i finanziamenti al momento previsti sarebbero di per sé insufficienti. Il costo ufficiale della tratta transfrontaliera è arrivato a 14,7 miliardi di euro mentre quello dell’intera linea è pari a una trentina di miliardi. L’Unione Europea dovrebbe contribuire per il 40% della tratta transfrontaliera; il resto verrebbe suddiviso fra Italia e Francia, 57,9% per noi (anche se la porzione di galleria sul territorio italiano è solo il 20% del totale) e 42,1% per i francesi; le tratte nazionali sono a carico separatamente di ciascun paese. Comunque al momento la copertura dei costi non è garantita. Quello che è stato fatto finora da noi, compresi studi, consulenze e, perché no, l’occupazione militare della valle, supera il miliardo di euro.
Una domanda assolutamente legittima è chiedersi come mai la vicenda ha continuato a trascinarsi per tutto questo tempo; non per via delle contestazioni e dei NOTAV, ma perché il progetto non ha senso, né economico, né trasportistico e meno che mai ambientale. Varie analisi costi benefici hanno chiaramente detto che il rientro degli investimenti è quanto meno indeterminato (ma tanto sono soldi pubblici) e inoltre la gestione del supertunnel sarebbe con estrema probabilità in perdita (ma tanto sono soldi pubblici…) perché i flussi di traffico usati per i conti sono irrealistici. Nella narrazione a favore dell’opera si è sentito di tutto: dalla crescita dell’economia, alla lotta contro i cambiamenti climatici grazie al trasferimento delle merci dalla ruota alla rotaia; c’è stata (e c’è) anche una motivazione militare in questi tempi di guerra, in quanto si tratterebbe di un asse essenziale per spostare rapidamente truppe e carri armati.
La realtà è molto diversa. Le previsioni di traffico sono molto al di sotto di quanto sarebbe richiesto per coprire i costi dell’opera. Il trasferimento dalla strada alla rotaia non ha riscontri; non è empiricamente vero che una nuova grande infrastruttura porta con sé il trasferimento modale: non è stato così per i due grandi trafori alpini svizzeri del Lötschberg e del San Gottardo, anche se in Svizzera la percentuale di merci portate in ferrovia è dell’ordine del 70% (in Italia è il 7,9%) che non è cresciuto dopo l’apertura dei nuovi tunnel. Non è stato così nemmeno per l’Eurotunnel sotto il canale della Manica, per il quale i camion salgono sulla ferrovia per il solo attraversamento sottomarino e per il resto rimangono sulla strada. La realtà tutt’al più indica che un’opera aggiuntiva può portare ad un aumento del volume complessivo dei trasporti, non a un miglioramento del riparto modale: insomma in più, non invece. Per modificare il riparto modale occorre una politica che si pone come obiettivo il trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, smettendo di agevolare il trasporto stradale e incentivando quello ferroviario, ma di una tale politica non ci sono tracce, né in Italia né in Europa.
In definitiva, in carenza di motivazioni fattuali, ciò che sta dietro il TAV (potremmo dire: il modello TAV) è una pesante copertura ideologica a difesa del fisicamente insostenibile “sempre di più”. Una forma ingenua di tale copertura si poteva trovare nell’affermazione dell’allora sindaco di Torino, Chiamparino, secondo cui la TAV era “l’emblema della modernità”. Se mettiamo da parte coloro che semplicemente hanno interessi materiali diretti nella gestione di cantieri finanziati con denaro pubblico, a prescindere dalla loro utilità (e in realtà costoro hanno un peso notevole) resta, come ho già scritto, l’ideologia di chi si rifiuta di vedere la realtà, e poi il fatto che “non si può perdere la faccia”, costi quello che costi. Insomma: cose da ponte sullo stretto.
Razionalmente la cosa più sensata sarebbe semplicemente abbandonare la TAV e destinare altrove le risorse, essenziali oggi per la transizione energetica e per sostenere la resilienza al mutamento climatico, da tempo preannunciato ma istericamente rifiutato da chi è disposto a cambiare tutto purché nulla cambi. Un estremista magari proporrebbe di chiedere anche i danni per i soldi già sprecati a coloro che contro ogni evidenza hanno insistito per quelle spese; ma non esageriamo…