Stela34 - Note sul piano Stellantis 2026-2030: un gruppo diviso in due? -

Il quadro generale del settore

Stellantis ha appena presentato il suo piano strategico per il periodo 2026-2030.

Il settore dell’auto sta registrando da tempo delle grandissime trasformazioni. La prima riguarda la distribuzione geografica della produzione. Per molti decenni essa è stata concentrata nei paesi occidentali, ma se guardiamo ai dati relativi al 2025 il 62% circa a livello mondiale si è svolta nei paesi asiatici. La Cina ha prodotto da sola più della metà di tale percentuale (34 milioni di unità). Il paese, con le sue vetture tecnologicamente avanzate e dai costi molto ridotti è anche di gran lunga il primo esportatore mondiale, con più di 9 milioni di vetture previste nel 2026. Intanto negli Stati Uniti e nei paesi dell’Unione Europea la produzione stagna, mentre si va profilando un inserimento sempre maggiore delle auto cinesi sul mercato dell’UE nonostante i dazi sulle vetture elettriche, mentre gli Stati Uniti le hanno bloccate con tariffe molto più elevate.

La seconda e ancora più importante trasformazione riguarda lo stesso prodotto auto.

Nel 2026, sulla previsione di un totale di vetture prodotte a livello mondiale di 90 milioni circa 23 milioni dovrebbero essere elettriche. Più dei due terzi delle stesse saranno prodotte in Cina. Inoltre, sta avanzando inesorabilmente l’’introduzione dell’auto a guida autonoma sempre in Cina e negli Stati Uniti, mentre cominciano gli esperimenti relativi anche nel nostro continente. Poi, comunque, si sviluppa l’automazione degli impianti produttivi mentre si registra anche l’introduzione sempre più massiccia del software, tanto che si parla da tempo ormai per le vetture come di telefonini su ruote.

Alcune delle conseguenze in particolare nei paesi dell’UE

I produttori occidentali di componentistica sono colpiti da almeno tre minacce; intanto la stagnazione dei mercati di riferimento in Occidente, poi la crescente concorrenza cinese, infine il cambiamento nel prodotto auto. In effetti con l’avvento della vettura elettrica e di quella autonoma assistiamo da una parte alla riduzione drastica del numero dei componenti presenti in una vettura, dall’altra alla scomparsa tendenziale di molti di quelli tradizionali di derivazione meccanica. Infine registriamo, a partire dalla Cina, la tendenza delle case dell’auto a produrre molti più componenti di prima all’interno.

La componentistica italiana è stata prima colpita dal calo della produzione nel nostro paese, inconveniente cui si era rimediato a suo tempo sviluppando in particolare le vendite sul mercato tedesco; ora essa si ritrova con la crisi anche di tale mercato, oltre che con la trasformazione del mercato.

La produzione di auto era al cuore del settore industriale dei paesi dell’UE e in particolare della Germania; oltre ad essere l’orgoglio tecnologico del paese il settore occupava secondo alcune stime, direttamente e indirettamente, 15 milioni di persone. Le meraviglie tecnologiche delle vetture del paese permettevano di dominare la fascia alta e medio-alta del mercato mondiale e comportavano grandi profitti. Ma ora nell’auto elettrica il peso della batteria e del software assorbe il 70-80% del costo totale, riducendo in un angolo le sofisticazioni meccaniche, mentre la concorrenza cinese sullo stesso mercato del paese asiatico, nel quale i tedeschi realizzavano una quota molto rilevante delle vendite e dei profitti, sta dal canto suo contribuendo a minare le basi su cui si fondava la prosperità delle case teutoniche.

A questo punto, la principale possibile via d’uscita da questa situazione sembra essere quella di una progressiva “cinesizzazione”, strada che tutte le case europee sembrano cercare di percorrere in maniera più o meno convinta.

Le difficoltà dell’auto europea sono poi uno degli aspetti più evidenti di una crisi strutturale, di prospettive, dell’intero settore industriale del continente, crisi di cui non si vede una credibile via d’uscita.

Il quadro di Stellantis

-La situazione in sintesi del gruppo

Nel 2021 la fusione tra Fiat e Peugeot-Citroen metteva insieme due debolezze. E il quadro nella prima metà del 2026 non sembra essere cambiato molto in meglio. Certo il gruppo è il quarto o il quinto produttore di auto a livello mondiale, ma non può essere compreso tra i protagonisti del settore.

Esso continua a non essere praticamente presente in Asia dove si produce il 62% delle auto del mondo, debolezza enorme, mentre nell’elettrico e nelle vetture autonome è quello che gli anglosassoni chiamano un also run, un concorrente minore. In un mercato estremamente concorrenziale e sempre più tecnologico anche in prospettiva la sua situazione non appare brillante.

Da moltissimi anni gli stabilimenti italiani stanno in piedi quasi soltanto per il largo ricorso alla cassa integrazione. Attualmente il provvedimento riguarda il 56% degli addetti alla produzione, mentre l’utilizzo degli impianti è inferiore al 25%. Ricordiamo anche che negli ultimi cinque anni il gruppo ha perso nel nostro paese circa 12.000 occupati; e lo stillicidio continua.

Da diversi anni si promette la produzione da noi di un milione di vetture all’anno, ma continuiamo ad essere ben lontani da tale cifra. Segnaliamo inoltre che in Italia non ci sono e non sono al momento previste fabbriche di batterie.

Il gruppo si trova in una posizione positiva sul fronte americano (America del Nord e del Sud ed alcuni mercati minori), dove appare in buona salute, in maniera molto più precaria invece su quello europeo, dove, tra l’altro, i margini economici sono estremamente ridotti.

-Il piano

Il tale quadro si inserisce l’annuncio del piano di sviluppo per il periodo 2026-2030, presentato a Detroit il 21 maggio.

Il piano prevede nel periodo investimenti complessivi per 60 miliardi di euro, con 60 nuovi modelli da immettere sul mercato. L’obiettivo è di aumentare il fatturato del 25% nelle Americhe e del 15% in Europa. Sempre in Europa è prevista la riduzione della capacità produttiva di 800.000 unità, attraverso, oltre che la riconversione di alcuni siti, anche la condivisione di alcuni di essi con i cinesi di Dongfeng in Francia e di Leapmotor in Spagna; gli stabilimenti italiani non vengono per contro interessati da tali accordi, presumibilmente per il feroce atteggiamento anticinese dell’attuale governo. Sono previsti anche altri accordi, oltre che sempre con i cinesi, con gli indiani e le imprese di altri paesi.

Si pensa parallelamente di ridurre i costi annuali di 6 miliardi di euro da qui al 2028, anche attraverso la semplificazione del numero delle piattaforme. Si vogliono potenziare sia il settore termico che quello elettrico che quello della guida autonoma, mentre si prevede di investire anche nel software e nell’IA. In sostanza si tenderebbe a andare avanti su tutti i fronti senza scegliere, come è stato fatto osservare, tra i grandi pick-up a motore termico di grande potenza e consumi per gli Usa e la prevista piccola e frugale 2CV per la UE.

Chiaramente si tende a privilegiare in tutti i modi il business americano; si rafforza così l’ipotesi, intravista qualche tempo fa, di concentrare le attività del gruppo su tale continente e di cedere progressivamente ai cinesi quello europeo, ammesso che a Bruxelles ed altrove siano d’accordo. Sembra comunque l’unica soluzione possibile per un quadro che altrimenti risulta molto difficile da sostenere.

Poco si intravede su come risolvere la difficile situazione degli stabilimenti italiani, tranne che per quanto riguarda Pomigliano, né sul quadro dei componentisti del nostro paese.

Intanto non si parla molto di cercare di penetrare seriamente i mercati asiatici, tranne che ora per un timido tentativo di Peugeot di rientrare in qualche modo in Cina.

Alla fine il tutto non convince e chi scrive immagina che il prossimo piano, almeno per l’Europa, lo faranno i cinesi o nessun altro.